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實體經(jīng)濟融資難凸顯物流金融之殤
去年人民日報的一篇關(guān)于銀行資金空轉(zhuǎn)，未進(jìn)入實體經(jīng)濟的報道引起輿論嘩然，然而，對相關(guān)從業(yè)者而言，銀行資金“脫實向虛”早已不是秘密。僅以大宗商品貿(mào)易及物流領(lǐng)域來看，從“2011年上海鋼貿(mào)圈巨額騙貸事件”、“2014年青島港倉單重復(fù)質(zhì)押事件”開始，外資及中資金融機構(gòu)紛紛“談實體企業(yè)色變”，無論是從總行的風(fēng)控政策還是從資金成本來看，這些相較于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、房地產(chǎn)企業(yè)而言利潤微薄、資金積壓嚴(yán)重的實體企業(yè)，都不是金融機構(gòu)愿意放款的對象。
實體經(jīng)濟融資難，物流金融體系尚未形成
近年來,多家銀行甚至出現(xiàn)了將“大宗商品及能源”、“貿(mào)易金融”、“物流金融”業(yè)務(wù)條線全員裁出的現(xiàn)象。反觀這些為國家建設(shè)和新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展輸送“基石”的實體廠商，對金融機構(gòu)也是“又愛又恨”，一方面動輒上億甚至幾十億的生產(chǎn)投入，沒有金融機構(gòu)的支持，想要發(fā)展實在是舉步維艱，而另一方面，金融機構(gòu)迫于風(fēng)控機制的壓力“晴天送傘、雨天收傘”的現(xiàn)象頻出，大型生產(chǎn)企業(yè)因出現(xiàn)現(xiàn)金流緊張而被銀行聯(lián)合抽貸導(dǎo)致破產(chǎn)的現(xiàn)象也時有發(fā)生。
實體產(chǎn)業(yè)難在“用什么借錢”以及“以多少資金成本來借”，從金融機構(gòu)的信用評級角度而言，還是較青睞土地、廠房等不動產(chǎn)，退而求其次，對部分企業(yè)也愿意采用應(yīng)收賬款和股權(quán)質(zhì)押。但是，土地、廠房的估值有限，很多時候無法滿足大規(guī)模生產(chǎn)企業(yè)的融資需求，而應(yīng)收賬款和股權(quán)質(zhì)押的風(fēng)險高企，很多企業(yè)甚至為了融資而進(jìn)行資產(chǎn)造假。事實上，對生產(chǎn)型企業(yè)而言，資金積壓最嚴(yán)重的無疑是原材料和產(chǎn)成品這兩端，從放款方風(fēng)險控制的角度而言，原材料和產(chǎn)成品的運轉(zhuǎn)周期才恰恰能夠說明這家企業(yè)主營業(yè)務(wù)的健康狀況和市場認(rèn)可度。
言至于此，焦點已集中到了——為何金融機構(gòu)大多不愿接受實體企業(yè)用原材料或產(chǎn)成品進(jìn)行質(zhì)押融資?事實上，在國際金融體系內(nèi)，大宗商品在庫及在途融資因其資金量大、剛需強、周轉(zhuǎn)期限快等特點，成為眾多金融產(chǎn)品中極為重要的組成部分,其中最為大眾熟知的就是海運提單融資。海運提單之所以能夠融資,究其根本在于其法律體系建設(shè)相對成熟。在目前國內(nèi)的法律體系項下，若倉單、提單等貨權(quán)單據(jù)的規(guī)范性、法律效力及流暢及時的處置體系這些“基建設(shè)施”尚未形成，物流金融的健康發(fā)展便無從談起。
國內(nèi)物流法律體系明顯滯后于物流金融市場需求
首先，國內(nèi)倉儲物流類法律體系存在不少問題，可以總結(jié)為形式多而散、結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)、范圍不完整、效力層次低、更新不及時。
在國內(nèi)相對成功的貨物質(zhì)押案例中，金融機構(gòu)通常會從以下幾個角度來進(jìn)行風(fēng)控評級：一是貨物上的相關(guān)權(quán)利是否明晰，二是貨物監(jiān)管是否到位，三是當(dāng)企業(yè)無力還款時，此單貨物能否以不低于放款金額的貨值進(jìn)行處置，簡單來說就是“拿得到”、“看得住”和“賣得掉”。貫穿這三個環(huán)節(jié)的兩條金線：一是物流憑證體系，二是價值波動曲線，前者是整個物流金融行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是行業(yè)亂象頻出的深層次原因。
2017年，中國社會物流總額已經(jīng)達(dá)到了驚人的252.8萬億元，相比這樣一個規(guī)模保持高速增長的市場，相關(guān)法律體系的建設(shè)卻存在著明顯的滯后和混亂。目前我國還沒有一部完整的倉儲物流法，現(xiàn)行的物流類法律法規(guī)涉及部門及法律層級眾多，存在大量的不協(xié)調(diào)及沖突的現(xiàn)象。以運輸賠償責(zé)任為例，在海運、內(nèi)陸、內(nèi)河運輸出現(xiàn)貨物損毀時，各個階段的承運人需承擔(dān)的賠償責(zé)任及金額存在較大差異，這就給涉及多式聯(lián)運的在途貨物質(zhì)押造成了極大的障礙。從效力層級來看，物流業(yè)的大量規(guī)范都是以地方性的條例、辦法、規(guī)定和通知的形式存在，缺乏對應(yīng)的上位法指導(dǎo)，存在嚴(yán)重滯后于時代的情況，在跨地域操作時困難重重，出現(xiàn)糾紛時也很難成為法院審判的依據(jù)。
其次，物流法律體系中的“貨權(quán)法律體系”建設(shè)也明顯滯后于物流金融市場需求，存在大量漏洞及真空地帶。
此處所指的“貨權(quán)”并非等同于“所有權(quán)”，而是指“提貨權(quán)”。在貨物運輸過程中出現(xiàn)的“提單”、“運單”、“倉單”、“鐵路大票”等大量運輸單據(jù)及提貨單據(jù)的“法律屬性是否明晰”、“唯一性能否得到保證”及“對貨物情況的記載是否真實”就直接影響了此單貨物能否通過金融機構(gòu)的風(fēng)控體系并獲得貨物質(zhì)押融資。
在法律屬性層面，目前在眾多物流單據(jù)中，只有“倉單”具有明確的“受限制的物權(quán)性有價證券”這一法律屬性。而倉單僅僅對應(yīng)貨物“在倉庫”這一時間點。對于大宗商品行業(yè)而言，除了電解銅等金融屬性極強的品種外，大多數(shù)原材料及產(chǎn)成品在庫積壓時間有限，為保證生產(chǎn)的持續(xù)性及現(xiàn)金流的充裕，在途融資是實體企業(yè)更為迫切的需求。對于在途貨物融資而言，最大的障礙在于各類在途貨物提單的法律屬性缺乏明確的依據(jù)。
在唯一性層面，近年頻頻爆發(fā)的電子交易所風(fēng)險事件，使得曾經(jīng)被理論界寄予厚望的“電子倉單”意外成為阻礙倉單“唯一性”的“絆腳石”。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會大宗商品交易市場流通分會發(fā)布的數(shù)據(jù)，最近20年間，我國大宗商品電子交易市場數(shù)量經(jīng)歷了爆發(fā)式的增長，從1997年的2家增長到2017年的1969家，單年度的實物交易規(guī)模已經(jīng)超過30萬億元。而這一迅猛發(fā)展的市場，卻缺乏國家層面的法律引導(dǎo)和行業(yè)具體規(guī)范。
來源：西點物流
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