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2017年的7月11日，奧迪A8將在國內首發(fā)亮相。作為旗艦級轎車，它可是代表了奧迪科技的走向，這不奧迪可就發(fā)布了全新一代奧迪A8車體……

作為在乘用車上應用輕量化鋁合金材料的先驅之一，奧迪的ASF(Audi Space Frame)車身結構可以追溯到23年前，而在這二十多年的發(fā)展中，已經有9臺奧迪車被打上了ASF的烙印，而在今天的第十款ASF車身將屬于全新一代奧迪A8(D5)。

憑借著ASF車身技術，奧迪算得上是車身輕量化的先行者。特別是在品牌旗艦A8車型上，ASF車身結構帶來的輕量化優(yōu)勢有目共睹。在材料科學和生產工藝不斷進步的今天，新車型勢必會在前作的基礎上進一步減重，已獲得更好的操控特性及燃油經濟性。然而，全新奧迪A8的車身結構卻比現(xiàn)款車型增重了近50公斤，究竟是奧迪在輕量化技術方面遇到了瓶頸，還是有什么事情比減重更重要?

四種材料混合

全新一代的A8要打破鋁合金車身結構的傳統(tǒng)，第一次以四種復合材料打造，分別是鋁、鋼、鎂、CFRP碳纖維復合材料，其中CFRP只占車身重量的1%，卻提高了車身33%的剛性，而鋁合金在整個白車身中占比最大，達到58%，至于只占0.5%的鎂合金就主要集中在發(fā)動機艙的三角架中，此材料的應用比上代車型減重28%，其余40.5%則是鋼或超高強度鋼。

鎂合金神奇嗎?

對于新一代奧迪A8而言，屬于新技術的可能就是采用了鎂合金。這個鎂合金的部件，它的位置處于發(fā)動機艙的位置，類似“頂吧”的作用。奧迪工程師表示，這個鎂合金的支撐桿能夠降低28%的重量!

鎂金屬的1.738g/cm3，而鋁的密度為2.702g/cm3，鎂合金相比鋁合金材質能夠降低大概20%-30%重量。與此同時，這個部件是采用鋁合金螺栓固定在支柱塔頂上。

CFRP的材料主要使用在后排座椅的背板上，相比現(xiàn)款的鋁合金材料，重量減輕了50%，而此背板的技術含量也是最高的，奧迪稱之為增強型碳纖維復合材料，最受力的地方由19層材料組成，并且以不同的編制方向縫制，無論來自縱向還是橫向，甚至剪力都有極佳的抵抗效果。至于為何要在背板上下如此大功夫?首先這是一輛旗艦車型，坐在后排的才是老板，其二，它還得要肩負保護電池的作用。

全系一代A8居然比上代還重!

科技含量這么高，全新一代A8居然比上代還重?第二代A8的白車身重量為249kg，第三代為215kg，第四代為231kg，全新一代重量達到282kg，居然比上代重了51kg。重的原因是，這代A8將面臨著一個動力變革的時代，除了傳統(tǒng)汽油發(fā)動機之外，48V和PHEV混合動力車型都很有可能出現(xiàn)在A8上，所以在車架上必須預留了安裝鋰電池的位置，并且針對電池系統(tǒng)進行了更為堅固的力學設計以滿足最高級的碰撞測試需求。在車身剛性提高24%的結果下，白車身的重量也隨之增加，但根據(jù)奧迪方面表示，目前競品的重量還未低于300kg，也就是說他們還處于領先水平。

四種材料的應用，需要14種拼接的方法

由四種材料打造的車身需要通過不同的工藝才能將他們拼合在一起，例如鋁合金和鋁合金之間會通過電阻點焊接、激光焊接，CFRP和鋁合金需要黏合等等，而B柱里面混合著普通鋼、高強度鋼和鋁合金板材就需要卷邊和鉚接的方式連接。將這些東東穩(wěn)固地連接起來是一件異常復雜的事情，大概也只是有在頂級車型上使用，在全新A8上用了14種拼接方法，拆車君不敢說這是行業(yè)標桿，但起碼是使出了大眾集團的渾身解數(shù)。

這些復雜的拼接工藝或許對用家來說并不感興趣，事實上，它們除了提高安全性之外，還能加大后排乘客上下車的空間。由于這種復合的連接方式，A柱、C柱都變細了，所以后門開口比上代高了14mm，寬度增加36mm，后排腿部空間也增加28mm。

生產線升級更花血本

這車身在德國內卡蘇姆車廠制造的，據(jù)奧迪稱制造這車身需要14道工序，需要建造41米高的車身工廠并且升級生產線，其中鋼鐵就用了14400噸，相當于埃菲爾鐵塔的兩倍用量。新車身對富豪來說是好事，就是苦了工人，因為要保證車身的品質，每個車身都有2000個檢查點，而每個班組每天都會抽出一臺額外檢查，檢查點多大6000個。